BMW: Elmélet és gyakorlat

A konnektorból tölthető hibridek előnyét nem kell magyarázni: sokkal nagyobb kapacitású akkucsomaggal rendelkeznek, mint a „normál” hibridek, ez nagyobb teljesítményű villanymotor használatát teszi lehetővé. A BMW X5 xDrive40e esetében ez egészen pontosan azt jelenti, hogy a 113 lóerős elektromotor akár 120-as tempóig is gyorsíthatja a 2,2 tonnás testet, ami elsőre szürreális, hiszen egy hatalmas SUV-ban ülünk, amely mindössze a baloldali első sárvédőn elhelyezett töltőnyílással különbözik a többi X5-östöl.

A 250 Nm-es nyomaték okán városban könnyen tarthatjuk a forgalom ritmusát, ha pedig kifogyna a szufla a lítium-ion akkuból, vagy egy előzéshez szükség van a benzinmotorra, hibridként üzemel tovább az autó (lemerült akkumulátorral az elektromotor teljesítménye 75 lóerőre csökken).

A 31 kilométeres „villamos hatótáv” inkább csak elméleti jellegű, a 20-25 kilométeres érték viszont akkor is összejön, ha nem spórolunk az elektromos fogyasztókkal – egy ilyen kaliberű autónál ez aligha lenne életszerű. A vezető segítségére és a hatótáv növelésére okos energiamenedzsmenttel rendelkezik az autó, ami annyit tesz, hogy arra is lehetőség van, hogy az utunk végére tartalékoljuk az akkumulátor energiáját. A telep egyébként hagyományos konnektorból négy óra alatt tölthető fel, viszont lehetőség van a fali dobozos háromfázisú töltő megvételére, mellyel három óra alá szorítható a töltési idő.

Hibridként már egészen más arcát mutatja az autó. A villanymotor, amely a nyolcfokozatú ZF váltóba hajt be, keveset tud rásegíteni, induláskor épp csak meglódítja a nagy testet és a 2,0 literes, turbós, négyhengeres benzines már munkához is lát. Így aztán a tankoláskor nem lesz őszinte a mosolyunk, mert 9-10 liter között kér az autó vegyes használatban, sztrádán pedig ennél még egy literrel többet. Vagyis amíg a körülmények a 40e kezére játszanak (városban használjuk, és tudjuk tölteni), addig nyilvánvalóan megeszi reggelire a dízeleket.

De amint kilép az autó ebből a szerepkörből, a dízelek már előnyben vannak, hosszú távú utazások esetén meg főképp. Az igazsághoz viszont hozzátartozik, hogy a 40e nagyon más, mint a 30d és 40d modellek. A hibrid kifinomult, nagyon csendes, szinte nyugtató hatású autó, de az már egyéni preferencia kérdése, hogy a sorhatos dízelek nyomatékát és jellegzetes hangját előnyben részesíti-e a vevőjelölt. Tény, hogy a 40e egészen más felhasználói élményt nyújt: az elektromos hűtőkompresszornak köszönhetően a klimatizálás szinte teljesen hangtalanul történik, még akkor is, ha a motor áll. Sőt, a BMW Remote Services app segítségével okostelefonnal is vezérelhető az előklimatizálás, hogy ne a felforrósodott autóba kelljen beülni.

Az árak, akárcsak a konkurensek esetében egyelőre még a gázolajos modellek felé terelik a vásárlót, de a 40e ártöbblete biztosan nem ijeszti el a zöld BMW-re vágyókat, hiszen a 313 lóerős 40d 18 495 000 forintot kóstál, míg a hibridért 19 990 000 forintot kell a márkakereskedésben hagyni. Nem elhanyagolható, hogy a zöld rendszám miatt az újdonság mentesül a cégautó- és a gépjárműadó alól, illetve hogy Budapesten ingyenes a parkolás. Az már nem a BMW, sokkal inkább rendszer hibája, hogy ugyanezt egy Toyota Priusszal (ha nem plug-in) nem tehetik meg a tulajdonosok.

Toyota Central Europe Kft. – az elmúlt évek árbevétele

Szerző: Miklós-Illés Kálmán


Forrás:vg.hu
Tovább a cikkre »