Autós-körkép: Honda CR-V 1.6 i-DTEC 4×4 Lifestyle: Amikor nem sürgős a modellváltás…

Autós-körkép: Honda CR-V 1.6 i-DTEC 4×4 Lifestyle: Amikor nem sürgős a modellváltás…

Ez az autó a Honda igazi sikersztorija. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint hogy a) már a 4. generációja, pontosabban annak frissített változata fut, b) mi több, már az ötödiket is bemutatták, de a kiemelkedően jó eladásokra való tekintettel egyáltalán nem sietnek a bevezetésével.

Nálunk például csak jövő októbertől lesz kapható, így teljes mértékben indokolt volt az aktuális család egy újabb tagjának tesztje. Ezúttal a 2. leggazdagabb szereltségű, erősebbik dízelmotoros, kilencfokozatú automata váltós, összkerékhajtású verziót próbálhattuk ki.

Alaktan

A már említett frissítés külsőleg is hozott egypár nóvumot. A jól kitalált sziluetten nem kellett változtatni, az ablakok vonalvezetése is maradt, de a részletek átdolgozása európaiabbá tette az autót. Ízlésesebbek a fényszórók, a maszkon kevesebb a króm, a ködlámpák kör alakja a reflektorokéval harmonizáló hosszú téglalapra módosult, és a rendszámtábla alatt is megjelent egy légbeömlő. Hátul szintén átrajzolták a lámpákat, és a korábban csak rendszámtábla-szélességű krómcsík most látványosan megvastagodva, két szép hullámmal megemelkedve egészen a sarkukig fut ki. Sőt, még piros prizmafelületükbe is effektíven beszúr, ami ezzel a karosszériaszínnel kombinálva igen jól mutat. Új, attraktív keréktárcsák is érkeztek – lásd képeinket –, amelyek ezen a szereltségi szinten 18 hüvelykesek.

Belvilág

Az utastér rendkívül tágas, az ülések elöl-hátul a legnagyobbak és legkényelmesebbek közé tartoznak ebben a kategóriában. Az elülső fotelek fűthetők, az egyéb komfortkellékek közül standard a kétzónás légkondi és a kétfunkciós tempomat. A Honda CONNECT nevű multimédia-rendszer e szinten már navigációt is tartalmaz; ezen kívül digitális rádióvevőt, komplett okostelefon-csatlakozást, USB- és HDMI-bemeneteket, sőt – CD-lejátszót is….

Héthüvelykes érintőképernyője a tolatókamera képét is közvetíti, rajta a volán állásának megfelelő nyomvonallal. Egy emelettel feljebb is van egy kijelző, ahol egyebek mellett a fedélzeti számítógép, illetve a felismert közlekedési táblák ikonjai jelennek meg. Utóbbi szolgáltatás – az ütközés-előrejelezővel, sávelhagyás érzékelővel, holttérfigyelővel, valamint a hátulról oldalirányban érkező járművekre történő figyelmeztetéssel – már egy feláras biztonsági csomag része.

S ha már a „Céer-vé” töretlen népszerűségének okát firtatjuk, bízvást ide sorolhatjuk a hatalmas csomagtartót is, amely ráadásul igen ötletes és praktikus módon bővíthető. Ha ugyanis meghúzzuk a hátsó ülőlapok alatti kantárokat, nemcsak az ülőlapok billennek függőleges helyzetbe, hanem – lekonyuló fejtámaszokkal – az üléstámlák is szinkronban befekszenek a felszabaduló helyre. Ez egyrészt, akárhonnan számoljuk, 3 művelet egyszerre, másrészt tökéletesen sík padlófelületet eredményez. S ekkor még nem beszéltünk arról, hogy az ülőlapok külön előredönthetősége esetenként további pakolási variációkat is eredményezhet, lásd a megfelelő ábrát. A kofferrel kapcsolatban egyedül az ajtaja illethető némi kritikával azon a címen, hogy nyílhatna valamivel magasabbra is; 180 cm feletti egyének esetében ugyanis már fennáll némi kollízió veszélye a nyitott hátsó fal és a fej között.

Országúton, terepen
Végre arról beszélhetünk, amiben ez az autó valóban kitűnik: a motorról és a váltóról. Az előbbiről most is csak azt tudjuk mondani, mint már egy korábbi tesztünkben: nem egészen 1,6 literes űrtartalma ellenére kenterben ver számos öblösebb turbódízelt. Példáért nem kell messzire mennünk: a CR-V korábbi 2,2 literes dízele 150 lóerős volt… A kiemelkedő teljesítményt egyebek között a két töltőturbinával sikerült elérni; a kisebbik indulás után nyomban működésbe lép, szerepét később egy jóval nagyobb veszi át. Ami pedig a váltót illeti, különleges voltának hangsúlyozása már az utasérben kezdődik: egyedi formatervezésű, joystick-szerű karja ugyanis első blikkre a hibrid autókat juttatja eszünkbe.

Fix állásai nincsenek, a rezsimek billentéssel választhatók, a parkolópozíció pedig egy külön nyomógombbal. Sport-, sőt kézi rezsimet is kínál – az utóbbiban már a volán mögötti fülekkel kapcsolgathatunk –, de az az igazság, hogy hamar megunjuk a bóklászást a kilences skálán. Meg aztán gyakorlati értelme sincs: ennyi fokozattal mi már nem tudunk olyan racionálisan bánni, mint az automatika.  Amely – ha úgy látja jónak – 9-esből simán visszakapcsol 5-ösbe, mégpedig egyetlen szemvillanás alatt.  Vajon akad-e sofőr, aki képes lenne erre, nem is beszélve a döntésről, hogy pont ODA  kell kapcsolni…? S még egy apróság: ez a váltó 35 kilóval könnyebb, mint a korábbi automata volt.

Ami pedig a menettulajdonságokat illeti,

abszolút komfortosak és személyautósak.  Ez teljesen érthető, hiszen a mai szabadidősök már tényleg nem akarnak terepjáróra játszani. Még olyan összkerékhajtással sem, mint a tesztautóé volt, ahol az elektronikus kapcsolású Realtime AWD most már meg sem várja az elülső kerekek kipörgését, hanem a nyomatékcsökkenés észlelésekor azonnal küldi hátra a szükséges vonóerőt. Mi több, a kipörgésgátló és a menetstabilizáló rendszer együttese még némi difizár-hatás imitálására is képes. Mindez azért lehet igen hasznos, hogy ha a horgászstéghez vagy a hétvégi házhoz vezető úton utunkba kerül egy-egy méretesebb dagonya, ne kelljen pont a közepén kapcsolókat-nyomógombokat keresgélni a különféle kimászórendszerek aktiválásához. Minden teljesen automatikusan történik, és mindig a legoptimálisabban. Egy dologra kell csak ügyelnünk: az autó szerény hasmagasságára, mert a 16 és fél centi bizony nem sok. Viszont fentebb már említettük, hogy nem terepjáróról van szó…

Vas Gyula
képek: a szerző felvételei


Forrás:korkep.sk
Tovább a cikkre »