Áramütés

Áramütés

Az elektromos autók piaca ugrásszerűen nő, ennek következtében a VW, a Daimler és a BMW is újabb modellekkel büszkélkedik. Azonban az akkumulátorcellák ellátása még nem biztosított. A jövőben három ázsiai cég határozza meg az árat és a mennyiséget. A német autógyártók hamarosan zsarolás áldozatai lehetnek.

Dieter Zetsche, a Daimler vezetője tavaly ősszel bejelentette, hogy legkisebb modelljüket, a Smartot mostantól csakis elektromos autóként gyártják. A vevők fellelkesültek, és azóta tömegével rendelik a Smartot. A menedzser úgy véli, éves szinten 35–40 ezer ökotörpét adnak majd el, ez négyszer több, mint eddig. Ebből viszont semmi sem lesz, ugyanis a hambachi autógyár akkumulátorhiányban szenved. A Daimler egész egyszerűen nem számított ekkora vevőrohamra, ezért vásárlók ezreinek kell várniuk autóikra. Egy ideális gazdasági világban Annette Winkler (58), a Smart főnökasszonya simán csak leadná az utánrendelési igényét, és minden menne, mint a karikacsapás, de a koreai cellagyártó, az LG Chem megtagadja a szállítást.

A Smarthoz való cellák közel 50 százalékkal drágábbak, mint azok az akksik, melyeket az LG a Mercedes jövőbeli EQszéria elektromos modelljeihez gyárt majd. A Daimler a Smart-utánrendelésekért is kevesebbet szeretne fizetni. Nagyobb üzlet a koreaiaknak és jelentősebb kedvezmények a németeknek… legalábbis így zajlana egy tipikus üzletkötés. De nem az LG-vel.

A Daimler próbál másik megoldást találni, ám a cellákat speciálisan a Smarthoz fejlesztették ki, tehát elég nehéz lenne újabb ellátót találni. Ez a kakaskodás több üzleti partnerek közötti kis hatalmi harcnál. Ez fordulópontot jelenthet az egész autóiparnak.

– nyilatkozta a BMW egyik vezetője. A piac dübörög, mindenkinek elektromos autók kellenek. A nyersanyagárak emelkednek, a cellák gyors ütemben csökkenő árai pedig már a múlté. Három gyártó diktálja most az árakat: Kínában a Contemporary Amperex Technology Co. Ltd (CATL), a világ többi részén pedig az LG Chem, valamint a Toyota- és Teslapartner Panasonic.

Hogy mit jelent mindez a német autógyártóknak? „Ekkora bizonytalanságra még sosem volt példa” – mondta az egyik Audi-vezér. „Míg az akksikérdés meg nem oldódik, addig az elektromos autók várva várt diadalmenete biztosan elmarad” – figyelmeztetett Elmar Degenhart (59), a Continental főnöke.

A következő években egy tucat elektromos gépkocsit terveznek a wolfsburgi, stuttgarti és müncheni gyártók piacra dobni.

Ezzel azonban egy eddig ismeretlen alárendeltségi viszony készül kialakulni, méghozzá Kínával és Koreával szemben.

Ami biztos, hogy elektromos autók nélkül nem fog menni. Peking és az Európai Unió is megszigorította a károsanyag-kibocsátási szabályokat: 2021-től Európában minden egyes gramm CO2-ért, amely túllépi a megengedett kibocsátási mennyiséget, autónként 95 eurót kell fizetni. Egy olyan cégnek, mint a Volkswagen, ez pillanatok alatt milliárdos büntetést hozhat össze. A megoldást az akkumulátoros autók jelenthetik. Tavaly 50 ezer ilyen gépkocsit adott el a VW, a BMW és a Daimler, de 2025-re ez a szám már hárommillió is lehet.

Hogy képesek legyenek ennyi akkumulátoros kocsit előállítani, legalább négy-öt további gigagyárra lenne szükség. Vagyis csak a cellagyártásba körülbelül 15 milliárd eurót kellene belepumpálni, és az akkumulátorok összeszereléséhez is szükség lenne újabb létesítményekre. A cellák, az elektromos motorok és a teljesítményelektronika egy gépjármű előállítási költségének mintegy negyedét jelenti, így a jövőben az akkumulátorok döntő elemekké és kulcstechnológiává válnak. Becslések szerint a három domináns cellagyártó képtelen lesz eleget tenni a keresletnek, mert ha várakozásokon felüli lesz az érdeklődés, már akár 2025-ben gondok lehetnek az ellátással. A németek szakterülete azonban mindig is a motor volt, s most szinte kívülállóként figyelik a cellagyártási bizniszt. Beszállni meglehetősen költséges lenne. Legalább 15 százalékos piaci részesedés és a következő tíz évben 20 milliárd eurós befektetés szükségeltetne hozzá. A gyártók viszont azt mondják, nem kellenek saját cellák, az ellátás biztosított.

Tíz éve a németek még teljesen másként álltak a saját cellagyártás témájához. Főleg a Daimler. Rüdiger Grube (66), a cég korábbi stratégiai vezetője nekilátott a megfelelő partnerek keresésének, ám a visszajelzések nem mutattak túl sok érdeklődést. A Sonytól kezdve a koreai LG Chemen át a Samsungig elutasították Grube ötletét. Végül 2008ban a Ruhr-vidéki Evonikkal kezdte meg az együttműködést a Li-Tec Battery GmbH cellagyártó cégen keresztül. A Daimler 40 millió eurót fizetett a Li-Tecrészesedésért. Ez a szövetség eleinte rendkívül gyümölcsözőnek bizonyult, de hamar katasztrófába torkollott. A Daimler mérnökei ugyanis olyan magas követelményeket állítottak, hogy a cellák fele többe került, mint a konkurencia terméke. Ez természetesen az összes vásárlót elriasztotta: 2013-ban, amikor a Daimler a gyártási terveket harmincezer autóról tízezerre volt kénytelen csökkenteni, vége volt a mesének.

Korábban a Boschnál sem volt más a helyzet. 2008-ban összeállt a Samsunggal, közös céget alapítottak, az SB LiMotive-ot. Mindkét vállalat istenítette az elektromos autókban rejlő jövőbeli potenciált, ám az együttműködés a heves kultúrharcok miatt hamarosan bebukni látszott.

– emlékezett vissza a Bosch egyik menedzsere. 2012-ben végleg úgy döntöttek, nem küzdenek tovább egymással. A Bosch vezetője, Volkmar Denner (61) pár hete bejelentette, a cég nem kíván több pénzt a saját akkumulátorgyártásba fektetni, mivel elég kicsi az esélye annak, hogy fel tudják venni a versenyt a koreaiakkal és a kínaiakkal. A németek akksibizniszbe való betörése mindeddig kísérletezésnek bizonyult. A Continental 2012-ben joint venture-t alapított a Samsung-rivális SK Innovation koreai céggel. Két évig tartott a közös munka, amikor is a Continental megunta partnerét, mivel az épp úgy kezdett viselkedni, mint történt a Boschügynél. Viszont az autógyártóknak most nagyon kellenek az akkumulátorok, méghozzá hatalmas mennyiségben. A Volkswagen 50 milliárd euróért tervez bevásárolni.

Az akkumulátorüzletbe való befektetés meglehetősen rizikós dolog, és a későbbiekben sok veszélyt rejthet az újoncok számára.

Előreláthatólag 2020-ra az LG 15 százalékos piaci részesedést tud felmutatni. Peking nagyon szeretné az LG-t és a Samsungot együttműködésre bírni, ám azok teljes mértékben elzárkóznak ettől. A LG sorra szerzi a vásárlókat. A Volkswagen, a Mercedes EQ-széria, a Chevrolet Bolt, a Hyundai, a Ford, a Nissan mind olyan autógyártó, amely az LG Chem mellett döntött. Ha a Teslát is megnyeri magának, akkor 2020-ra akár 75 százalékos piaci részesedést is elérhet. Na, pont így keletkeznek a monopóliumok.

Egyetlenegy másik gyártónak sincs anynyi tapasztalata, nem gyárt olyan hatékonyan és precízen, mint az LG. De a koreaiak éveken át teljesen máshogy ügyeskedtek, például önköltség alatti áron értékesítették az akkumulátorokat. „Csak akkor kezdenek az észszerű árakon és az árrésen gondolkodni, ha már megszerezték maguknak a piacot, korábban nem” – mondta a Bosch egyik menedzsere. Most eljött ő idejük: 2017 első kilenc hónapjában 11 millió eurós működési eredményt produkált a cég. Mihelyst lesz elég vevő, rendesen elkezdi majd beszedni a pénzt. Az LG Chem, amelyet a Daimler egy évtizede még úgy ítélt meg, hogy nem igazán versenyképes résztvevő, mostanra az autóipar élére tört. „Az utóbbi tíz évben sokkal nagyobb mértékben csökkentek az akkumulátorárak, mint az várható volt. Ám ez éppen megváltozni látszik” – mondta egy Daimler-vezető.

A 2021-ben legyártandó termékek aktuális ára most 100-110 dollár per kilowattóra. Ilyen árak mellett az olyan prémium gyártók, mint a BMW vagy a Mercedes, eleinte minden egyes elektromos autóval pénzt veszítenek, vagyis csak akkor lesz jövedelmező számukra az e-jármű, ha az árak jelentősen csökkennek, vagy ha a vásárlók esetleg készek lesznek többet fizetni. De mi van akkor, ha még 80-90 dollárra sem akarják majd lecsökkenteni az árakat? Akkor a németek megáshatnák milliárdos sírjukat.

A koreaiak továbbra is elég kiszámíthatóan ügyködnek, ellenben a kínaiakra ez egyáltalán nem igaz. Aki el akarja kerülni a nagy büntetéseket, annak 2020-ig az új autóinak legalább a 12 százalékát elektromos motorral kell eladnia. S aki ezen járművekre vevőt szeretne találni – akiknek garantálná, hogy ezeket megkülönböztetett rendszámmal látja el –, annak fehér listás cégekkel kell kooperálni. Ilyenből azonban csak egy olyan létezik, amely hozza a németek által elvárt minőséget: a CATL.

A kínaiak most nagyon ráfeküdtek a kapacitásuk bővítésére. Kezdésnek simán képesek lesznek egymillió e-autó legyártására, de később szűkös lehet a helyzet.

Egy üzemet két évig tart beindítani, és a Volkswagen 2025-re Kínában már 1,5 millió elektromos gépkocsi bevezetését tervezi. Amikor a BMW alternatív beszállítót keresett az európai piacra, a CATL lelkesedése nem volt valami nagy: Kína az első, egy esetleges globális terjeszkedés csak a későbbi tervek között szerepel. A CATL vezetősége igencsak kihasználja a hatalmát. Úgy gondolkodnak, hogy ha tényleg kellenek az akksik, akkor a vevők kénytelenek lesznek húsz euróval többet fizetni. Az autógyártóknak nem marad más választásuk, mint elfogadni a magasabb árat és a silányabb minőséget. A kínaiak tárgyalási módszerét a kormány határozza meg. „Ez kőkemény iparpolitika, s a kínaiak még durvábban játszanak, mint a koreaiak” – állapította meg az egyik német ügyvezető.

A szakszervezetek és üzemi bizottságok már régóta sürgetik a közös cellagyártás kiépítését.

„A jövőben egy autó értékének 40 százalékát az akkumulátorok jelentik – mondta Bernd Osterloh (61), a Volkswagen üzemi tanácsának elnöke. – Semmiképp sem tehetjük függővé magunkat az ázsiai gyártóktól!”

Az ilyesfajta kezdeményezésekért a Nemzeti E-mobilitási Platform (Nationalen Plattform Elektromobilität – NPE) felelős; itt találkoznak az autógyártók, a szállítók és a politika. Az NPE most Angela Merkellel (63, CDU) együtt célul tűzte ki, hogy 2020-ra egymillió elektromos autó kerüljön a német utakra. Ám 2016-ban leszavazták a közös nemzeti cellagyártás ötletét, pedig nem sokkal előtte az NPE még egy Roland Berger-tanulmány alapján támogatta az ilyesfajta előrelépéseket. A tanulmány szerint megérné beszállni a cellagyártásba, és ehhez 1,3 milliárd euró invesztálását javasolta. Az erről szóló ülést heves összeszólalkozások és cifra megnyilvánulások tarkították, így ezzel a téma lezárult.

Mikor az EU-biztos, Maroš Šefčovič (51) európai előállításról beszél, azt mindenki szuper ötletnek tartja, aztán persze semmi sem történik.

– mondta az Institute for Work and Employment Research (IWER) egyik szakszervezeti stratégája. Két dolog van, amivel a cellaellenesek érvelnek. Az első, hogy nem érné meg hatalmas összegeket beleinvesztálni, ha az első technológiai ugrás még csak most következik be. A másik, hogy olyan európai cégekkel, mint a TerraE Holding GmbH vagy a svéd Northvoltcsoport már talán jönnek az új ellátók. Mindkét érv elég gyengének tűnik. Lehet, hogy a nagy autógyártóknak inkább egy olyan konkurens felé kellene kacsingatni, amely már korábban is példaképként szolgált: a Toyota. A japánok nem bízzák magukat a piacra. A Panasonickal közös vállalat keretein belül fejlesztik és gyártják az akksikat. A minőség kulcsfontosságú, így nem merik másra bízni a dolgot – mondta Didier Leroy (60), a Toyota Motor Europe elnöke. Mielőtt az öt autógyártó óriásban tudatosul, hogy micsoda hanyag módon hagyták magukat Koreával és Kínával függőségbe/alárendeltségbe sodródni, nem ártana ránézniük még egyszer a nyereségük volumenére: 52 milliárd eurót keresett a VW, a BMW, a Daimler, a Bosch és a Continental – évente.

A cikk a Manager Magazin júniusi számában jelent meg
(Áramütés)


Forrás:vg.hu
Tovább a cikkre »