50 km/h! Ennyivel fog járni a vonat Komárom és Pozsony között, ha nem lesznek fejlesztések

50 km/h! Ennyivel fog járni a vonat Komárom és Pozsony között, ha nem lesznek fejlesztések

Ha nem lesznek fejlesztések az elkövetkező öt évben a Komárom – Pozsony vasútvonalon, az elöregedett vasúti infrastruktúra miatt előfordulhat, hogy 50 km/h-ra kell csökkenteni a vonatok sebességét. 

Az állami Szlovák Köztársaság Vasútjai (ŽSR) a Pozsony – Dunaszerdahely – Komárom 95 kilométeres, egyvágányos vasútvonal modernizációját tervezi. A vonal nem villamosított, csak Pozsonyban és Komárom előtt. Attól függően, hogy a melyik modernizációs variánst választják, a felújítás 18-922 millió euró közötti összegbe is kerülhet. Mivel a lehető legalacsonyabb és legmagasabb összeg között óriási a különbség, a Pénzügyminisztérium elemző osztálya is vizsgálat tárgyává tette a projektet.

A sínpálya átlagéletkora 32 év, az állomásokon 40 év. 2030-ig a szakasz infrastruktúrájának 50%-a eléri vagy átlépi élettartamát. A legkihasználtabb szakasz, Úszor és Misérd (Nové Košarišká) között, utoljára 1972-ben volt felújítva. A ŽSR szerint a szakaszt öt éven belül fel kell újítani, ellenkező esetben előfordulhat, hogy a sebességet 50 km/h-ra kell csökkenteni.

A prognózisok szerint 2040-ig 50%-kal fog növekedni a tehervonatok iránti igény. A jövőben a főváros agglomerációs gyűrűjének további kiszélesedése várható, így növekedni fog az igény a közösségi személyszállítás irányában is. Aki már próbált egy tetszőleges reggelen autóval bemenni Pozsony központjába, azt ennek szükségességéről nem kell meggyőzni. A vonal korábban, a “fapados” kocsik miatt csak kevéssé volt kihasználva, azt, hogy 2018-ra 3,8 millióra emelkedett az éves utazószám, a RegioJetnek köszönhetjük, amely legalább az első években próbált normális vonatokat közlekedtetni e szakaszon. Ha azonban a főváros agglomerációs vonzáskörzetéből tovább fog növekedni az utasok száma, további vasúti kocsik bevonásával sem lehet fokozni a kapacitásokat, mivel a peronok nem elég hosszúak. Az egyvágányos pálya megtartása mellett az áteresztőképességet csak a frekventált helyek kitérővágányai számának növelésével lehet elérni.

A tervezésnél ugyanakkor figyelembe kell venni, hogy a Pozsony-Úszor, Úszor-Dunaszerdahely és Dunaszerdahely-Komárom szakaszokon eltérő a közlekedés és a közlekedők intenzitása.

Emiatt kérdéses, hogy Dunaszerdahelytől lefelé érdemes lenne-e kétvágányosítani a pályát. A Statisztikai Hivatal népesedési prognózisa szerint 2040-ig a Szenci járás lakossága 60 százalékkal, a Dunaszerdahelyi járás lakossága 6 százalékkal emelkedik. Ugyanezen időben a demográfusok a Komáromi járás lakosságának 16%-os csökkenését várják. Mindez lecsapódnak a vasúton utazok számában is, ami a beruházás megtérülését illetően kérdőjeleket vet fel.

A megvalósíthatósági tanulmány hat változatot vetett össze. Ezek lényegi mutatóit az alábbi táblázat tartalmazza.

Hírdetés

A 4. variáns a 3-tól csak a teljes kétvágányúsításban tért el, de mivel annak a legnagyobbak a beruházási költségei, és a legkisebb a hozadéka, ezért azt nem elemezték.

A Pénzügyminisztérium elemzői azt javasolják a vasutasoknak, hogy sürgősen fogjanak hozzá a legolcsóbb, 18 millió eurós, 1.1 verzió megvalósításához, amelynek a legmagasabb a megtérülése, és a legkritikusabb szakaszon jelent megoldást.

Ezt követően villamosítsák a Pozsony-Dunaszerdahely szakaszt, illetve kétvágányúsítsanak Pozsony és Úszor között.

Ha ezzel elkészültek, bírálják felül és aktualizálják a megvalósíthatósági tanulmányt, a somorjai és a komáromi és a ligetfalui új összeköttetések megtérülését pedig külön értékeljék ki.

Csak megtérülő projekteket szabadna építenünk vagy kiviteleznünk, ehhez így állunk hozzá a közkiadások tervezése során is, csak olyan projektekre adunk pénzt a minisztériumoknak, amelyek megtérülőek”

– mondta Štefan Kišš, a Pénügyminisztérium elemző osztályának igazgatója.

Rastislav Farkaš elemző rámutatott, Pozsony és Úszor között tízszer annyi az utas, mint Dunaszerdahely és Komárom között, ezt figyelembe kell venni a fejlesztések terén is. A fejlesztések ilyetén értelmezése azonban ahhoz is vezethet, hogy az egyébként is alulfejlett déli szakasz modernizációja fiskális okokból nem valósul meg, ez pedig az egész régió versenyképességére hatással lehet.

Az értékeléssel Andrej Doležal közlekedési miniszter is egyetértett.


Forrás:ma7.sk
Tovább a cikkre »