Nem várható, hogy a vasúttársaságok mozdonyvezető-hiányát vezető nélküli vonatokkal oldják meg az elkövetkező évtizedekben – mondta a Magyar Idők kérdésére a szakértő. Az információtechnológiai megoldások rendelkezésre állnak, azonban a vasúti járművek egy része még ma is a múltat idézi.
Németország vasútjairól mintegy 800-1000 mozdonyvezető hiányzik, és a MÁV-Startnál is százas nagyságrendben tartják számon a pótlásra szoruló státusokat. A német „führerek” bére 2600 euró (806 ezer forint), míg a hazai vezérek műszakpótlékkal sem érik el a 300 ezer forintot. Bizonyára vonzó lehet sok közép-európai mozdonyvezető számára, hogy a Lajtán túl keressen munkát, azonban a dolog mégsem egyszerű: az osztrák vagy német vasúttársaságoknál német nyelven újra meg kell szerezniük a vezetői engedélyt a jelentkezőknek, amit viszonylag kevesen vállalnak.
Tekintve, hogy a mozdonyvezető-hiány egész Európában problémát jelent, felmerült a gondolat, hogy vezető nélküli vonatokkal oldják meg a problémát. Az információtechnológiai megoldások valóban nagy lehetőségeket nyitnak a kötött pályás közlekedésben is, azonban a vasút XIX. századi megoldásai még hosszú évtizedekig megakadályozzák, hogy általánossá váljon az önvezető vasút – mondta el lapunk kérdésére Andó Gergely, a Közlekedésvilág lapigazgatója. Ahhoz, hogy a központi irányítás működni tudjon, az adott szerelvény telematikai adatainak a birtokában kell lenni. Egy korszerű motorvonat, mint például a Stadler FLIRT, képes ezeket akár pillanatról pillanatra közölni, azonban a mozdony vontatta, tehervagonokból álló szerelvény felépítéséből, a fékberendezések jellegéből adódóan csak részben lesz rá képes.
Az automatikus vasútüzem először a zárt városi, elővárosi vasúti rendszerekben terjed el, mint a metrók, HÉV-ek – mondta Andó Gergely. Ennek gazdaságossági oka van: a nagy forgalmú, sűrűn közlekedő metrók esetében az a néhány perc is nyereség, amíg a végállomáson a vezető előremegy a szerelvény elejére, míg az automata jármű azonnal visszaindulhat. A gyakran egymást követő vonatok esetében is segíthet a számítógépes vezérlés, hogy másodpercre tarthassák a menetrendet. A központi vezérlés energiamegtakarítást is hoz, mert a lassító, és az áramot a rendszerbe visszatápláló szerelvények, valamint a gyorsító, az áramot fogyasztó vonatok kiegyensúlyozzák egymás energiagazdálkodását.
A korszerű mozdonybefolyásoló rendszerek, mint például az ETCS2, a központi forgalomirányítás, illetve a karbantartási diagnosztika automatizálása olyan részrendszerek, amelyek abba az irányba haladnak, hogy a vasút lassan, idővel alkalmassá válik az automatikus üzemre. Ez azonban hosszú folyamat lesz, amelyben szigetszerűen alakulnak ki automatikus működésű rendszerek, de ezeknek is mindig együtt kell működniük a kétszáz éves technológiával, mondjuk a gőzmozdony vontatta nosztalgiaszerelvénnyel is – mondta a szakember.
Forrás:gondola.hu
Tovább a cikkre »
