Kijön a gödörből Tarlós és a bringások kapcsolata

Kijön a gödörből Tarlós és a bringások kapcsolata

Elmozdulhat a holtpontról Tarlós István és a kerékpárosok viszonya, miután a bringás „dossziét” a főpolgármester áttolta olyan szakemberek asztalára, akik egy-két fokkal nyitottabbak nála, valamint több oldalról érintettek is.

Mindig örömhír, ha arról hallunk, elemelkedik a közlekedésfejlesztésről szóló párbeszéd a „buszsávban peckeskedő biciklisták” színvonalról. Márpedig a bringás szempontokat figyelembe venni igyekvő Magyar Kerékpárosklub (MK) a nyilvánosság segítségével kikaparta a lehetőséget, hogy – amint ez az első Tarlós-ciklusban már normális volt… – a kerékpárral közlekedőkről szóló szabályalkotási folyamatokban elmondhassák szakmai meglátásaikat.

Íme az a Facebookon posztolt fénykép, ami eljuttatta Tarlósékig a kerékpárosklubot (és ne becsüljük le Szentgyörgyvölgyi Péter V. és Riz Levente XVII. kerületi polgármesterek különböző vérmérsékletű bringás kiállását se):

A botrányt okozó főpolgármesteri utasítás Fotó: facebook

Az első szakmai találkozásra a héten sor került, de szupertitkosként csak a főváros kezeli, Kürti Gáborék (MK) tesznek róla, hogy („a szó elszáll, írás megmarad”) részletes feljegyzések segítségével a nyilvánosság továbbra is értesüljön arról, mi történik.

A találkozón a kétkerekűek rögtön kaptak egy 15 pontba szedett tervet, melynek a tartalma bár jelentős azonosságot mutatott a fenti Tarlós-utasítással, távozáskor – biztos, ami sicher – le kellett adniuk.

Az átrágott pontok (már amire az MK emlékszik):

a kerékpárosok védtelenek, fontos a biztonságuk szavatolása. Ezzel szemben a kerékpárosklub arra hívta fel a figyelmet, hogy 2013 és 2015 között, bár egyre több a kerékpározó, az általuk okozott balesetszám 14 százalékkal csökkent, a gépjárművekkel okozottak 12 százalékos emelkedést mutattak. Továbbá szerintük a járdán vezetett kerékpárutak biztonságérzete szubjektív, a valóságos balesetkockázat ezeken jóval magasabb

a kerékpáros útirányokat a főváros táblákkal szándékozik kijelölni, ha ezt a szándékot összefésüljük a tarlósi utasítás tartalmával, bizony az sejlik fel, hogy „a legrövidebb út elve” gyakorlatilag megszűnik a továbbiakban, ami sokszor veszélyhelyzetekbe sodorja a közlekedőket. (A napokban bringás fórumokon élénk polémia zajlik arról, hogy a városligeti Olof Palme sétány megszűnik, így a kerékpárral arra közlekedőknek gyakorlatilag meg kell kerülniük a Ligetet… a környék forgalmasságáról mindenkinek lehet tapasztalata.) ha a városnak tényleg célja a kerékpározók részarányának növelése, nem kényszerítheti őket veszélyes és kerülőutakra

a párhuzamos bringautakat a főváros szerint meg kell szüntetni, a Bajcsy-Zsilinszky útra és a Margit hídra külön kitértek. A dogmatikus kijelentéssel szemben az MK rámutat, nagyon sok embernek jelent biztonságosabb és sokkal gyorsabb megoldást a forgalomba integrált vezetés, mint a gyakran ésszerűtlen kialakítású, gyalogos-bringás-autós konfliktusokkal terhelt járdás bicikliutak

a főváros egy „mestertervet” akar, melyben lefektetné, hol fejlesztene bringás infrastruktúrát a fővárosban. A bökkenő csak az, hogy egy ilyet már készített korábban a BKK, az MK pedig részt is vett a kialakításában. A hálózatos gondolkodás az MK szerint is jó, de nem bánná, ha minden útfelület felújításánál automatikus lenne, hogy gondolnak rá: erre kerékpárosok is járni fognak

a főváros visszaszorítaná a szélső sávos piktogramokat. Az MK rossz iránynak tartja ezt, hiszen a kerékpárral közlekedőknek nagy biztonságérzetet adnak ezek a jelek, és az autók is megtartották a rendes oldaltávot előzéskor ezeken a helyeken, a kétirányúsított (egyirányú) utcákon pedig nélkülözhetetlenek ezek a nyomok – ez utóbbira még a Magyar Autóklub is hevesen bólogat

ha már egyirányú utcák: a főváros szigorítaná ezek kétirányúsítását, ám ez kicsit olyan, mintha nem tudna róla a városvezetés, eddig milyen szigorú (hatósági, műszaki, önkormányzati) lépcsők vezettek egy utca kétirányú forgalom előtti megnyitásáig – és akár extra széles, minden szempontnak megfelelő utcák is megbukhatnak, ha nem megfelelőek, nem mennek át. A 3 év alatt megnyitott 165 utcán összesen 4 baleset volt, ebből kettőben az autó volt a hibás. A Magyar Autóklub egyébként a gyakorlatból kiindulva szintén megnyitáspárti. (Brüsszelben például 2009 óta két irányban kerékpározhatóak az egyirányú utcák, egy-két kivételtől eltekintve.)

csökkenjen a belvárosi mellékutcákban a sebességhatár általánosan 30-ra – ezt az MK és az Autóklub közösen „lájkolja”, zajterhelési és biztonságossági okokból egyaránt

buszsávok: a fővárosi közös bringás és buszos sávok mindössze 2 százaléknyiak. A buszok átlagsebessége ezekben 17 km/h alatti (személyes megjegyzés: futóedzéseim során a budai Vár területén a 13 km/órámmal pontosan olyan sebességgel haladok, mint az itteni 16-os buszcsalád tagjai), ráadásul az „egy bringás 50 utast tart fel” gyakran szajkózott túlzás mellé felsorakozik a valóság: két busz között tucatnyi bringás használja az ebben az időben teljesen üres buszsávot, csaknem ebben az átlagtempóban. A statisztikák összesen egy (!), bringás által okozott balesetről tudnak. Az egyirányú utcákhoz hasonlóan a buszsávok megnyitását is „ezer oldalról” engedélyezték, ezekről Tarlós Istvánnak tudnia kell, ha megszólal a témában. Ezért is nagyon nyugodtak és állnak minden szakmai felülvizsgálat elé Kürti Gáborék

„az erősebb vigyázzon a gyengébbre!” elv a főváros szándékai szerint menne a kukába.

A 15-ből 5 pontot a jövő héten rágnak át a felek: a BKK feldarabolása után a feladatokat átvevő Budapest Közút Zrt., a BKK, a Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóság, a Magyar Autóklub, az Autós Nagykoalíció és a Magyar Kerékpárosklub képviselői


Forrás:mno.hu
Tovább a cikkre »