Ezeknek a kisvasutaknak értelme is lenne

Ezeknek a kisvasutaknak értelme is lenne

Több mint 800 millió forintba került a felcsúti kisvasút – igaz, ebből 600 milliót az Európai Unió finanszírozott. Utánajártunk, mennyibe került volna már létező, de szüneteltetett vonalak felújítása, újraindítása. Hogy erre van-e esély, erről biztosat nem tudtunk meg, mert az egyebek mellett a kisvasutakért is felelős kormánybiztos megsértődött a sajtóra.

A jövőben akár Diósdig is elpöföghet a felcsúti kisvasút, de előtte Bicske a cél. Pedig elképzelhető, hogy a már létező, esetleg jobb kihasználtságra esélyes szakaszok újraindítása olcsóbb és hasznosabb lenne, mint új vonalak létesítése.

Az Élő-Mini Világ Környezetvédelmi Alapítvány például a kecskeméti kisvasút továbbüzemeltetéséért küzd, céljuk a járművek és a vonal felújítása, valamint bekapcsolása a térség turisztikai programajánlatába. Ezzel kapcsolatban több megvalósíthatósági anyagon is dolgoztak, és tavaly ősszel a turisztikai rész bekerült az Országos Kisvasút Koncepcióba.

– Az, hogy az elképzelés valóra váljon, még jogszabályi értelmezések és hiányosságok miatt várat magára – válaszolta kérdésünkre Major Andrea, az alapítvány kuratóriumának elnöke. Jelenleg a legfőbb akadályt az a 2010-es rendelkezés jelenti, mely szerint alapítvány nem kezelhet állami vagyont – erre csak akkor ad a törvény lehetőséget, ha vagyongondnoki kijelöléssel megszavazzák, ám úgy vélik, erre kevés esély van.

A kecskeméti kisvasút mindenképpen fontos turisztikai kínálatot nyújtana Magyarország egyik legautentikusabb, utolsóként megmaradt alföldi hálózatán. Elsősorban a Kecskemét és Bugac felső közötti, összesen 32 kilométeres szakasz felújításában gondolkoznak. Az alföldi kisvasutak alapvetően homokra épülnek, egyszerű pályaszerkezettel. Az alapítvány szerint bár van cserélendő sín és talpfa, a hálózat többi részéből kicserélve rendbe lehetne tenni a szakaszt. A járművek viszont a MÁV tulajdonában állnak, így ez már egy másik megállapodás részét képezné.

– Úgy vélem, hogy egy 100 napos üzem reális lehet, ennek napi forgalmát 200-250 utassal érdemes számolni – vélekedett az alapítványi vezető. Ideális esetben 100-120 millió forintot költenének a vonalszakaszra és a járművekre, de ennek körülbelül a felét adományokkal és önkéntes munkával váltanák ki – tehát elvileg 50-60 millió forint is elég lehet arra, hogy minimális szinten, egy vonattal elindulhasson a forgalom.

Egyébként nem klasszikus, menetrend szerinti üzemeltetésben gondolkoznak: olyan vonatokat szeretnének indítani, amelyeken előre meghirdetett programokra kerül sor. A Kecskemét és Kiskunmajsa közti, 1929-ben kiépült szakasz még megvan, és azt szeretnék, hogy legalább a nyári szezonban működhessen. A másik vonal egy részén ugyancsak turisztikai irányban gondolkodnak.

Komplex turisztikai lehetőségek

Ugyanez az alapítvány a tanulmányokat a kecskeméti mellett a nyíregyházi kisvasútra is kidolgozta, és azt tervezi, hogy a későbbiekben – akár egy másik partnerszervezet bevonásával – itt is elindítanák a turisztikai célú üzemelést.

A kecskeméti alapvetően közszolgáltató funkciót betöltő mellékvonali hálózat volt: míg üzemelt, hagyományosan napi utazásra használták az emberek. Ennek ellenére mind a Tisza, mind pedig Tokaj közelsége komplex turisztikai lehetőségeket is kínál, a legjelentősebb forgalmat pedig a Nyíregyháza és Sóstógyógyfürdő közti szakasz adná.

„Minimális műszaki felújítással és egy új kitérő létesítésével a sóstói forgalom évi 200 ezres utasszámot is hozhatna, és várhatóan hosszú távon sem szorulna támogatásra” – vélekedett Major Andrea. Ez a projekt szintén 100-120 millió forintos minimális költséget jelentene.

Elhanyagoltság, csökkenő forgalom

Az Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium megbízásából 2008-ban készült, a Magyarországon működő kisvasutak helyzetéről szóló elemzésben viszont nem festettek valami biztató képet erről a két szakaszról. A tanulmányban egyebek mellett szerepelt: a kecskeméti és a nyíregyházi kisvasút pályahálózata ugyan nem tekinthető a legelavultabbnak, elhanyagoltsága miatt mindenképpen a legrosszabb állapotú kisvasúti pályák közé sorolható. A megengedett sebesség mindkét esetben alacsony a tényleges funkcióhoz képest.

A kecskeméti kisvasúttal kapcsolatban kiemelték: a forgalma alacsony, a szolgáltatás gerincét napi három vonatpár adja, ami közszolgáltatási funkcióra elfogadhatatlan. A nyíregyházi kisvasutat ezzel szemben erősen csökkenő, de még nagy forgalmú vonalnak ítélték.

Kérdésünkre válaszolva a MÁV elmondta: 2008-ban (az üzemen kívül helyezést megelőző évben) a kecskeméti kisvasútnak 11 ezer, míg a nyírvidéki kisvasútnak 62 ezer utasa volt.

Révész Máriusz nem nyilatkozik

Az ügyben megkerestük Révész Máriuszt, a „kerékpározás és az aktív kikapcsolódás fejlesztésével és népszerűsítésével összefüggő feladatok ellátásáért felelős” kormánybiztost is, akinek feladatai közé tartozik többek közt a szabad vitorlázás, a kisvasutak népszerűsítése és fejlesztése, valamint a magyarországi sípályák fejlesztése és népszerűsítése is. Ám a kormánybiztost elég sértődött lelkiállapotban értük utol: nehezményezte, hogy az utóbbi napokban a magyar sajtó egy része, így az MNO is, „kisvasutakért felelős kormánybiztosnak” nevezte, holott – mint ahogy azt a kormánybiztos az MNO-nak jelezte – az ő feladatköreinek csak egy részét képezi a kisvasutakért való felelősség.

Arról szerettünk volna megtudni részleteket, hogy tervben van-e a kecskeméti és a nyíregyházi kisvasút továbbüzemeltetése, de így nem jártunk sikerrel, mivel a kormánybiztos sajtóetikai felelősségünket boncolgatva olvasóink tájékoztatásától elzárkózott.

Részben elbontott szakaszok

Bár 2009-ben a kecskeméti és a nyíregyházi kisvasutat üzemen kívül helyezték, később újakat is nyitottak. Jelenleg 21 vonal működik hazánkban személyszállítással, 222 kilométeres menetrendi hosszon, és további körülbelül 100 kilométer személyszállítás nélkül – mondta el az MNO-nak Chikán Gábor közlekedésmérnök, aki szintén lehetségesnek tartja, hogy megfelelő szinten nyújtott szolgáltatással akár tovább is működhetne a két fent említett kisvasút. Igaz, ezek már akkor is nagyon rossz állapotban voltak, amikor leállították őket, így – a járművekkel együtt – mindenképpen a karbantartáson túlmutató javításokat, felújítást és leginkább átfogó fejlesztést igényelnének. Mindenesetre ha nem az eredeti, közszolgáltatási funkciójukra, hanem csak turisztikai célokra gondolunk, mind a nyíregyházi, mind pedig a kecskeméti vasútnak van hasznosítható része.

Érdemes lehet elgondolkodni néhány olyan kisvasút újraindításán is, melyeket az utóbbi évtizedekben már valamilyen mértékben elbontottak. A balatonfenyvesi vonal például részben még üzemel, és ismét napirendre került, hogy hasznos lenne a Csiszta-Gyógyfürdőhöz vezető szakaszát újjáépíteni. De a Salgótarján és a Salgóbánya közötti egykori keskeny nyomtávú fogaskerekű vasúttal kapcsolatban is vannak hasonló tervek.

Kevés utas, hatalmas költség Felcsúton

A felcsúti kisvasúttal kapcsolatban a szakember elmondta: ennek fekvése azért nagyon érdekes, mert az egykor Bicskétől Székesfehérvárig terjedő, felszámolt vasúti mellékvonal köztes szakaszát állították helyre keskeny nyomközűként. „Én jelentős hiányosságának látom, hogy egyik végén sem fut be nagy településre és nem csatlakozik komoly, országos közlekedési hálózathoz” – emelte ki, hozzátéve: az ilyen vasútvonalakat nem elég turisztikai okokból kialakítani, hanem oda is be kell kötni, ahonnan az utasok érkeznek. Véleménye szerint ezért például Bicske–Alcsút viszonylatban több értelme lenne a kisvasútnak, mint Felcsút–Alcsút viszonylatban.

Mk48-as sorozatú dízelmozdonyok által vontatott személyvonat halad Felcsút és Alcsútdoboz között a Vál-völgyi kisvasút első üzemnapján 2016. május 1-jén Fotó: Béres Attila / Magyar Nemzet

Azzal kapcsolatban, hogy a kikért előzetes dokumentumokban szereplő utasszámot a hírek szerint az első 22 napban nem sikerült biztosítania a kisvasútnak, elmondta: arra, hogy a forgalom mennyire fedezi a működési költségeket, az tud válaszolni, aki a kisvasutat üzemelteti. „Az más kérdés, hogy milyen minőségű az a tervezés, amely megállapít egy olyan utasszámot, aminek esetleg csak a töredéke teljesül” – vélekedett.

A felcsúti vonalat továbbépítik, az a kérdés, merre

Ismert, a hajdani vonal kis, mindössze három megállóból álló, 5,7 kilométeres szakaszát több mint 800 millió forintból építették újjá kisvasútként, ebből 600 milliót fizetett az Európai Unió. Nemrégiben Tessely Zoltán azt mondta, a kisvasút vonalát akár Diósdig is meghosszabbíthatják, arra azonban nem tudnak garanciát vállalni, hogy magántelkeket ne vágnának ketté a beruházással. Ha Diósd lesz a végállomás, akkor a településen létrehozhatják Európa legnagyobb barlangfürdőjét – tette hozzá a környék fejlesztéséért felelős kormánybiztos. Az Iho.hu egyébként azt írja, hogy két hidraulikus Mk48-as mozdonyt és öt fedett kocsit éppen Nyíregyházáról hoztak el.

Tavaly az Átlátszó által kikért tervdokumentációból az derült ki, hogy a pesszimista becslés szerint is napi 2560 utassal számolnak, ami 50%-os kihasználtságot jelentene. Azonban a május elején átadott kisvasútra május 22-én a portál az 1120-as, míg május 13-án az Iho.hu a 285-ös sorszámú jegyet vette meg Felcsúton.


Forrás:mno.hu
Tovább a cikkre »