Elfeledett amerikai csuklósok nyomában

Elfeledett amerikai csuklósok nyomában

Az amerikaik kicsi beelőztek minket a csuklós buszok terén, de később hamar ledolgoztuk ezt a hátrányt.

Az első csuklós autóbuszt a német Vomag építette meg 1931-ben, ez azonban csak annyiban számított csuklósnak, hogy az első tengely és a vontatmány közé egy csuklószerkezetet építettek, azonban nem lett nagy sikere, mert érdemben nem javult a manőverezhetősége. A világ második csuklós autóbusza az Egyesült Államokban készült el. Ugyanakkor ez egyes forrásokkal ellentétben nem a Kaiser Coach, hanem egy másik gyártó,  Twin Coach autóbusza   tekinthető annak, mely évekkel megelőzte vetélytársát.

Az amerikai Twin Coach 1940-ben épített kísérleti jelleggel csuklós trolibuszt, melyet Super Twin névre kereszteltek. A jármű bizonyos értelemben megelőzte a korát, hiszen mind a mellső, mind pedig a C-tengely kormányzott volt. Sőt, fordulékonyságát lényegében ebből nyerte, hiszen a csuklószerkezet vízszintes irányú mozgásra nem volt alkalmas, csak függőlegesen tudott elmozdulni. Hogy mire volt ez elég? Nem sok mindenre, ennek köszönhető, hogy a prototípuson kívül csak még egy másik darabot gyártottak a Super Twinből.

A második változat 1946-ban készült el, gázüzemű hajtáslánccal, azonban két évvel később átalakították trolibusszá. Az első prototípus Cleveland-ben közlekedett, míg a második Chicagóban állt forgalomba. Utóbbi mai napig megtekinthető egy vasúttörténeti múzeumban, Illinoisban. A második prototípus megszületésével szinte egy időben, a kaliforniai Los Altosban, Kaiser Coach néven elkészült egy másik amerikai csuklós autóbusz is.

Mi, magyarok 1960 tavaszára készítettük el az első csuklós buszt, melyet három mérnök, Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla tervezett a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) megrendelésére. Ezt követően éveken keresztül folyt a kétféle kocsitestből “összeillesztett” csuklósok építése. Az első gyárilag épített magyar csuklós busz az Ikarus 180-as volt 1964-ben.

Így született meg a csuklós busz

Az ’50 éves végén javarészt szóló, vagy pótkocsis buszok közlekedtek Budapesten. A megnövekedett utasforgalommal azonban nem bírtak.

Közel két évtizeddel a második világháború után a főváros tömegközlekedése ugrásszerű fejlődésnek indult. A növekvő városi forgalomban azonban a pótkocsis autóbuszok a vontatott jármű kilengése miatt kedvezőtlennek bizonyultak. Ezért a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) nagyobb befogadóképességű, kedvezőbb menetdinamikai tulajdonságokkal rendelkező csuklós autóbuszok forgalomba állításáról döntött.

Az első prototípus 1960 tavaszára készült el, melyet három mérnök, Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla tervezett. A vontatórészt egy Ikarus 60-as autóbuszból, míg a pótkocsit leselejtezett Tr 5-ös buszból készítették. Bár a jármű 15 méter hosszú volt, ennek ellenére három, kétszárnyú utasajtóval rendelkezett. A főváros első csuklósa valóban több utas befogadására volt képes a pótkocsi változatoknál, hiszen mintegy 200 utas szállítására volt alkalmas, míg a pótkocsis buszok mindössze 130 főt tudtak szállítani. A FAÜ csuklós hajtásáról Csepel D 614-es motor gondoskodott.

Az utascsere az átjárható utastérben (a pótkocsis buszoknál nem lehetett átjárni a vontató és a pótkocsi között – a szerk.) gyorsabban valósulhatott meg és az ülőkalauz elhelyezése sem lassította a le- és felszállást. A csuklós autóbuszok sorozatgyártására a FAÜ üzemében külön gyártósort hoztak létre. A vonató kocsirészt nagyjavításra váró Ikarus 60-as autóbuszokból, míg az utánfutó részt selejtezett Tr 5-ösökből és Ikarus 60-asok karosszéria-vázaiból alakították ki. Kísérleti jelleggel két csuklóst Ikarus 620-as autóbuszok felhasználásával építettek meg, érdekesség, hogy egyikük négytengelyes volt.

A FAÜ a csuklósok házi építését egészen 1967-ig folytatta. A BKV információi szerint a FAÜ saját részre összesen 319 darabot készített, de a Fővárosi Villamosvasútnak 54 csuklós trolibuszt, míg a budapesti és a szegedi Autóbusz-közlekedési Vállalatnak (AKÖV), valamint a Pécsi Közlekedési Vállalatnak több tucat csuklós autóbuszt gyártottak.

A csuklós buszok egy kocsikilométerre jutó üzemanyag-költsége 1962-ben 8,53 forintot, míg a közel hasonló kapacitású pótkocsis szerelvényeké 9,44 forintot tett ki. Ezek a buszok amellett enyhíteni tudták a zsúfoltságot és a több éve meglévő forgalmi létszámhiányt. Az első gyárilag újonnan épített csuklós modell az Ikarus 180-as volt, melyből 1964-ben érkezett tíz darab a FAÜ-höz.


Forrás:gondola.hu
Tovább a cikkre »