Csoda történt?

Csoda történt?

A kormány a múlt héten véglegesítette a buszgyártási stratégiát, amely a következő három évben körülbelül 30-35 milliárd forintos hazai támogatást igényel, és amelynek alapján jelentős kapacitás- és munkaerő-bővülés várható az ágazatban. A stratégia a hat nagy, buszgyártással foglalkozó cégre épít, s a kormány azt szeretné elérni, hogy mindenhol létrejöjjön az a kapacitás, amely biztosítja a sorozatgyártás lehetőségét. A cél, hogy három év múlva évente 1000-1200 új autóbusz készüljön Magyarországon, amellyel párhuzamosan több mint ezer új munkahely jöhet létre.

Végre-valahára! A Magyar Nemzetben különösen sokat foglalkoztunk a hazai buszgyártás viszontagságaival, az itthon teremtett barátságtalan gazdasági környezettel, s a kormányon többször is számon kértük, hogy miért nem tartja be a saját programjában is szereplő járműgyártással kapcsolatos ígéreteit. Vincze-Pap Sándor, a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke többek között így fogalmazott a problémáról lapunkban: „A rendszerváltoztatás előtt Európa legnagyobb autóbuszgyártó nemzete voltunk, jól képzett mérnök- és szakmunkás-, szellemi és fizikai kapacitással, versenyképes hazai beszállítói háttérrel. Az Ikarus a vállalati menedzsment és az állami hivatalok hibájából megszűnt, de a szaktudás nem tűnt el, hanem több buszgyártónál és több száz beszállítónál osztódott szét. Vidéken a magyar buszokat illetően valamivel jobb a helyzet: a fővárostól távolabb eső utakon körülbelül 1200 olyan magyar autóbusz fut, amelyeket a Kravtex vagy az ARC mérnökei terveztek és gyártottak. A járműgyártás kiemelt ágazatunk, de az unió beszállító-összeszerelő alvállalkozásává vált Magyarországnak eddig nem sikerült az ország komparatív előnyeire alapozott, tudatos, az iparpolitika által támogatott struktúrát kialakítania, amelyen belül a hazai buszgyártás megtalálná múltjának és lehetőségeinek megfelelő pozícióját. Az államtól elvárható, hogy csak a nem versenyképes, valóban halálra ítélt ágazatokat hagyja a piaci versenyben elvérezni; a magas szellemi potenciállal rendelkező, a szociális szükségletek kielégítésére szolgáló (a tömegközlekedés ilyen) és az exportlehetőségeket magában rejtő ágazatokat mindenképpen segítenie kell. A magyarországi buszgyártás jelenleg is megfelel mindhárom felsorolt stratégiai feltételnek. A buszgyártás az egész világon speciálisan nemzeti ipari ágazat, így többnyire adófizetői pénzek segítik a fennmaradását, a globalitás előtérbe állítása csak az ilyenfajta nemzeti iparágakkal nem rendelkező államok esetén valósul meg. Minden normális közösség kifejezetten saját tagjaitól vagy a tagjai által tulajdonolt vállalatoktól rendeli meg a közösségi szolgáltatásokat. Így kapunk egy egészségesen, önmagába záródó körfolyamot. Egy hazai autóbusz gyártása évente három-négy munkahelyet biztosít, ezer darab új hazai autóbusz beszerzése körülbelül négyezer főnek adhat munkalehetőséget a magyar autóbusziparban, míg közvetve további kétezer embernek jelenthet megélhetést.”

Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter az egyik gyártó 5600 négyzetméter területű, 600 millió forintba került új csarnokának az avatásán jelentette be a hírt. A Kühne Zrt. vezetője által ott ismertetett adatokból pedig az derül ki, hogy a hazai buszgyártás sikere borítékolható. A cégcsoport 2004-től több mint 6 milliárd forintot fordított beruházásokra, ebből mindössze 230 millió forint volt a vissza nem térítendő támogatás. Vagyis a Kühne-Kravtex saját adózott nyereségéből fejlődött az elmúlt húsz évben. Eddig évente 100-120 busz gyártott, de a cégcsoport akár 500 jármű előállítására is képes lehet, amennyiben több megrendelést kap. A buszgyártási stratégia erre ad esélyt.

Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Nemzetben jelent meg. A megjelenés időpontja: 2016. 06. 13.


Forrás:mno.hu
Tovább a cikkre »